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| 編輯推薦： |
1.汽车不再仅仅是一个围绕发动机设计的钣金罩，而是作为围绕用户构建的智能生态系统的一部分。新型汽车需要兼顾顾客需求和生产条件、安全要求和设计质量、技术合理性和驾驶情怀。这就要求我们必须重新构思汽车以及组织。
2.智能汽车更应该称为“车轮上的数据中心”。谁能获得Z强大的芯片，谁就能在竞争中提供Z好的用户体验，谁就能在自主驾驶汽车领域赢得头筹。自从汽车转变为智能设备以来，新车的开发必须从内到外进行，首先是软件，然后才是车辆设计。形式追随功能，而功能包含在软件和芯片中。如果数据是新的汽油，那么应用程序和更新就是新的商业模式。
3.它山之石可以攻玉，本书是作者为鼓励德国和欧洲汽车制造商赶上汽车发展潮流，为通向数字化、网络化的欧洲汽车工业道路奠定基础。对于没有历史负担的我国车企的发展，这些语重心长的建议也非常实用。比如，转变商业模式、重新思考客户需求、重塑价值链、增加新流动性等。在新造车时代，汽车工业的未来不单是数字化，也是客户和车企交互化的，汽车业发展的方方面面事关每个人。作为国际领先的汽车专家，作者具有30多年大型Z名车企的工作经验，熟悉东西方的企业文化和社会发展状况，通过本书给读者展示
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| 內容簡介： |
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欧洲尤其德国是传统汽车工业基地，百年来影响了整个交通运输业。如今，其领先优势已经被新车企的优势碾压，甚至跨赛道超越。传统车企所具有的生产优势、供应链优势、销售渠道优势等已经不再是新车企追求的主要目标，网络化、电气化、自动化和共享才是新车企的着力点。本书作者看到新老车企间的这种错位和落差，指出了欧洲车企的落后现状，介绍了欧洲以外车企的发展现状。比如，中国的众多车企在国家政策支持、科技公司加入、数字化思维等助力下，赢得了发展先机；美国车企在高科技和数字化方面积极突破和实践；其他国家和地区的车企也在努力进入汽车工业发展的新赛道，在数字化、新能源化等方面大胆奋进。作者创作本书意在希望欧洲传统车企能够跨越赛道，转变思维方式和运营模式，打造一个可持续的未来，推动欧洲在全球汽车工业中拥有更大的主导权。但是，作为汽车工业的从业者、研究者和关注者，可以借助作者的专业分析和前瞻视角，了解汽车工业的发展现状和未来，从容地迎接未来挑战。
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| 關於作者： |
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[德]彼得·默滕斯（Peter Mertens）获得工科博士学位，具有30余年的车企工作经验。曾经在奥迪汽车公司、戴姆勒股份公司、德国欧宝公司、通用汽车公司和沃尔沃汽车集团等车企担任高级管理职位，对汽车工业有着非常全面的了解。现为初创企业投资人，投资方向集中于汽车工业领域，参与投资了Recogni（自动驾驶方向）、VHOLA（电子烟雾控制方向）以及 Circunomics（汽车电池回收方向）等高科技企业。
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| 目錄：
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前言 它们依旧运转
第一章 制造气候友好型汽车
风向变了，汽车帝国的气候之辨
电动发动机1:0
为什么我们不能忘记氢能？
二氧化碳价格一锤定音
结论：让电动出行更具可持续性
第二章 汽车工业的价值创造中心变了
新型商业模式：数据就是新的汽油
全球交付关系的形成和变化
“微电子与软件第一”颠覆了汽车行业
结论：汽车工业的新思考
第三章 借助开源，加快数字化转型
汽车制造商如何一点一滴地恢复自己的力量
汽车如何成了智能设备？
为什么我们只有借助开源才能迎头赶上？
我们在哪里需要量子跃迁？
结论：新的范式就是“微电子第一”
第四章 关于汽车和驾驶员的全新思考
现在变得愈发多样化……并非如此
出行的新旧未来
从驾驶员到用户：哪些出行方案对于汽车制造商来讲是成功的？
结论：争取个性化和气候友好型出行
展望 出发前往新世界
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| 內容試閱：
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它们依旧运转
早在2020年春天，德国的汽车制造商就被一片愁云笼 罩。数字变革？过于缓慢！电动汽车？还未起步！营业额、 销售额、利润？可怕！还有正在蔓延的新冠肺炎疫情。一年 之后，时钟拨到2021年春天，德国的汽车制造商东山再起， 大众汽车集团（简称“大众”）、戴姆勒和宝马汽车公司 （简称“宝马”）都交出了惊人的业绩答卷。更重要的是， 他们发起了巨大的电动汽车攻势，向自己在美国加利福尼亚 州的对手——特斯拉汽车公司（简称“特斯拉”）发起了挑 战。终于！很长时间以来血管中流淌着汽油的德国汽车行业，似乎经历了太久的好日子，居然意识不到要居安思危。
有些人无法认识到这一点，而有些人则不想面对事实， 仍旧继续优化内燃机业务流程，在全球范围内运输配线，犹 豫着是否要建立面向未来的伙伴关系，而汽车在世界的其他 地方将变成一台由智能城市控制的联网电动自主装置。未来的汽车将成为一种无须拥有即可使用的装置。即便我们想坐车出行，也不一定需要自己开车。汽车越来越少，而兼具通信和娱乐功能的可移动的工作和休息空间却越来越多。其机械结构简单，而软件却高度复杂，完全专注于价值 链中Z重要的环节。虽然德国汽车制造商对此不甚了解，可其他参与者们，也就是用户，早就驾轻就熟。
用户就是重中之重。而且，如果德国汽车制造商想继续 生存下去，无论在思想上还是在现实中，都必须继续彻底改革。他们必须要大干特干，并且动作要快。只有那些敢于追 求更高可持续发展的汽车制造商才能在未来的汽车行业占据 一席之地。只有这样，他们的用户才能拥有未来。这些汽车 制造商将在全球汽车行业中极力为欧洲争取更大的存在感，并愿意在行业内外进行合作，为用户提供智能、安全的出行方案。
如今，经济界、政治界和学术界需要团结起来，制定一 个欧洲汽车开源战略，以便汽车制造商能够为自己的用户精 准地制造并按市场价售卖他们的梦中之车。同时，他们需要 对汽车究竟是什么这个问题建立起一个新的认识，还需要 重新审视驾驶员需求的全新多样性，例如斯图加特的驾驶 员的所思所想肯定与上海的年轻人不同，后者的出行需要明 显不同于斯图加特平原地区的上了年纪的不动产业主，更不 用说那些经常对汽车提出高度复杂的出行配置需求的女性司机了。
这并不是说，德国的汽车制造商完全盲目、跌跌撞撞地走向未来。 2021年3月，大众汽车集团制订了电动汽车比燃 油车占比更大的新生产计划，并对充电基础设施提出了新的设想，令欧洲6家电池巨头工厂大吃一惊。时任大众汽车集 团首席执行官赫伯特·迪斯（ Herbert Diess）希望将这家欧洲屈指可数的工业公司转型为一家信息技术（IT）公司，将 大众汽车软件子公司CARIADa的员工数增加到10000名，从而令这家软件公司紧随全球Z名企业软件商思爱普（ SAP） 其后。奥迪汽车公司和戴姆勒股份公司则停止了内燃机的开发，以便将更多的资源投入电动汽车上，宝马也正在推出5款新的电动汽车。在欧洲，掉转航向发展电动汽车的可持续 变革已经近在眼前。而且，德国的汽车制造商已经为此做了充分的准备。至少大型汽车品牌商已经整装待发。
多年前，许多汽车制造商清楚地认识到，要想从汽车行 业中崛起，就必须进行变革。讨论主要围绕着变革能力和未 来的确定性（这是一个悖论）、模棱两可（所谓“高效且灵活”）以及深入的数字转型和瓦解展开，还有特斯拉！特斯 拉！特斯拉！特斯拉！还是特斯拉！
这家带有传奇色彩的电动汽车公司成立于2003年，目前的市值已经超过了德国三大汽车制造商戴姆勒、大众和宝马的总和，更准确地说，比这一总和的两倍还要多。这引自乌尔利希·菲希特纳（ Ullrich Fichtner）发表在《明镜》周刊中的文章，这样的事实太不可思议了，叫人不敢相信自己的眼睛。菲希特纳进一步说道：“直到我们把这句话认真地读了三遍之后才明白，德国人长久以来的舒适圈已经不复存在了。”
等一等，一切来得其实也没有那么快。“不复存在”的说法和事实并不相符，因为即使德国汽车制造商只是继续销售燃油车，再算上在中国市场上蓬勃发展的业绩，利润也会源源不断地流入口袋。但是，我们在旧时的自我感觉良好 和如今不那么令人愉悦的新体验之间徘徊：德国以往的冠军们要与如今的重量级选手一起一较高下，摆脱落后的颓势。变革对于一些德国汽车制造商来说仍然是一剂难以下咽的苦药，而许多下游供应商更是步履维艰，这一原因在于德国汽 车工业悠久的历史所造成的路径依赖。
这里指的是德国汽车行业，它在过去100年里培养起来的路径依赖，昔日里沐浴在荣光中，现在却几乎被困在自己的供应链中裹足不前；这里指的是拥有技术成熟的产品的制 造商，他们有着卓越的生产能力，对德国工业基地的意义重 大；这里指的是德国汽车行业的80万名管理人员和工程师，以及供应商、汽车厂和车间的工作人员，他们认同自己的行业和燃油车；这里指的是那些数十年来把自己的生活习惯和 自我形象与“汽车所有者”紧密联系在一起的汽车司机们， 他们像“神圣的钣金”一样；这里指的是德国数十年来与汽车工业携手并进的政策：股份、补贴、奖金。我们面对的 是一个成长缓慢且高度复杂的领域，不可能一夜之间就重新洗牌。
这就产生了认知偏差。比如，一些决策者认为，现状发生的任何变化都属于失败（现状偏差），他们出于成本原因害怕激进的价格变动和折旧（沉没成本偏差），认为自己公 司生产的产品特别有价值（宜家效应b）。对于新服务也是如此：德国汽车制造商则希望在自己的品牌下尽可能地专属经营新服务，Z好是独自经营。
路径依赖和认知偏差的现象在技术史上屡见不鲜：Z伟 大的帆船在蒸汽轮船占领市场的时候下水航行；Z大、Z棒的蒸汽机车诞生于蒸汽时代末期；Z大的油轮在苏伊士运河 重新开放的20世纪70年代中期问世，但其体积庞大无法通过 运河。目前为止，还无从知晓哪种燃油车会出现在这一阵 营里。
● 汽车行业的变革时刻
对汽车行业来说，这无疑是一个苹果等智能手机取代 传统手机的时刻：各大汽车制造商已经觉醒，现在开始采用新的概念。对很多人来说，这场变革还是会血流成河，想要成功地游到河对岸并不容易。大型汽车制造商在车辆联网问 题上遭遇重重困难，小型汽车制造商缺乏资金来进行数字化改造，而相邻技术行业的新玩家们早就在摩拳擦掌、跃跃欲试。德国汽车行业除了处理钣金什么都做不到的关键临界点 即将到来——一切似乎只是时间问题。业内已经在谈论汽车 行业的“苹果时刻”，这一时刻也可以被称作柯达时刻、诺基亚时刻或黑莓时刻。原则总是一样的：每一次的瓦解和变 革都有很少的先行者能成为赢家，所有起步太迟的人都将成为下一个时代的输家。 德国的汽车制造商口口相传：“现在是时候行动了。”全球汽车行业正在经历重大变革，这一点在价值链的各个环节都显而易见。业内笼罩着紧张的气氛。可大家的求生意志寥寥。“我们要跳向哪里才能防止坠落”这个问题尚没有明确的答案。 毫无疑问的是，全球发展趋势迫使我们迅速反思和坚决行动。但是，对于如何评估每一种发展趋势，争论的方式是如此情绪化，在汽车工业史上十分少见。全球化还是去全球化？城市化还是乡土化？运动型多用途汽车（ SUV）到底是 销量翘楚还是全民公敌？电动汽车到底是救世主还是欺世盗 名？汽车共享到底是面向未来的商业模式还是会跑的超级病 毒喷洒器？不仅在客户和企业家层面，甚至在科学领域，这些问题造成了利益集团和游说者之间的两极分化对立日益加深。这使得我们难于共同进行反思，更重要的是，我们甚至 因此无法为日益紧迫的问题找到共同的解决办法。现在我们的关注点是气候友好型汽车、欧洲本地自产汽车、新的供应商和合作伙伴网络、基于开源软件的车辆概念、新的出行基础设施以及全新的出行理念。
● “改变的不仅仅是图像本身，框架也在经历改变”
“网络化、电气化、自动化、共享”这些名词才能代表 汽车工业新时代的开端：一个不再围绕着发动机而是从比特和字节着眼开始开发汽车的时代；一个企业不再基于自身所 在位置，而是基于其与供应商、初创企业、行业和大陆之间 的关系进行思考的时代；一个城市不再依赖街道，而是基于相互联系的人类及其所有经济、生态和社会需求的时代。
比特、字节、关系、需求，这就是如今业务的运作方式，这就是如今的出行特点。我们需要开阔思维，进一步思考，才能理解这一切。但对于一些人来说，这早已是不争的事实。以2020年拉斯维加斯消费者电子展为例：
● 德国的汽车制造商介绍了若干款概念车，为未来的汽车设计和发动机描绘了广阔的前景，并展示了自己公 司通往成功道路上的壮美的里程碑。焦点：汽车。
● 相比之下，丰田汽车公司（简称“丰田”）则推出了一个新城市原型：这里的汽车可以自主安全行驶，建筑物和人相互联网，汽车使用氢燃料电池作为能源。焦点：用户。
这样对比鲜明的案例还有很多。过去，我们不仅错过了几趟火车，有时甚至还下错了车站。或者，正如传奇技术评论家马歇尔·麦克卢汉（ Marshall McLuhan）早在1964年所言：“每一项新技术改变的都是整个框架，而不仅仅是框架中的图像。”
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