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随着我国交通基础设施的建设规模的扩大，众多学者对我国交通基础设施的溢出效应进行了大量的实证研究，就结论而言，大部分研究认为我国交通基础设施的溢出效应显著为正，但也有研究指出溢出效益显著为负或者不存在溢出效应。但也遗留下一些问题，例如交通运输对区域经济的影响机理是如何的？我国交通运输对区域经济增长是否具有空间溢出效应，溢出效应是正向的还是负向的，其作用有多大？我国交通基础设施的溢出效应是否随着时间的推移发生变化？是否在不同的经济板块具有不同的表现？为了回答这些问题，本书基于新的理论与方法，对发展中大国的交通运输与经济增长间的关系进行了研究。得出如下的主要结论和观点：（1）区域间和区域内的交通基础设施改善所导致的区域产出变化存在差异。（2）我国区域经济与交通基础设施具有相似的时空演进和空间布局。（3）我国交通基础设施供给具有强外生性。（4）交通基础设施产生正向直接效应需具备一定的条件。（5）我国区域经济增长存在较强的空间自相关性。（6）我国交通基础设施的溢出效应具有时空异质性。
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| 內容簡介： |
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随着我国交通基础设施的建设规模的扩大，众多学者对我国交通基础设施的溢出效应进行了大量的实证研究，就结论而言，大部分研究认为我国交通基础设施的溢出效应显著为正，但也有研究指出溢出效益显著为负或者不存在溢出效应。但也遗留下一些问题，例如交通运输对区域经济的影响机理是如何的？我国交通运输对区域经济增长是否具有空间溢出效应，溢出效应是正向的还是负向的，其作用有多大？我国交通基础设施的溢出效应是否随着时间的推移发生变化？是否在不同的经济板块具有不同的表现？为了回答这些问题，本书基于新的理论与方法，对发展中大国的交通运输与经济增长间的关系进行了研究。得出如下的主要结论和观点：（1）区域间和区域内的交通基础设施改善所导致的区域产出变化存在差异。（2）我国区域经济与交通基础设施具有相似的时空演进和空间布局。（3）我国交通基础设施供给具有强外生性。（4）交通基础设施产生正向直接效应需具备一定的条件。（5）我国区域经济增长存在较强的空间自相关性。（6）我国交通基础设施的溢出效应具有时空异质性。
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| 關於作者： |
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罗会华，1981年生，现为湖南商学院经济与贸易学院教师。主要研究方向为区域经济增长。主持国家社科基金青年项目、湖南省社科基金课题等项目4项，参与国家自然科学基金项目、国家社科基金、国家软科学项目等国家级与省部级课题18项；在《经济学动态》《中国软科学》等期刊发表学术论文10余篇；获得省部级科研奖励4项。
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| 目錄：
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第1章 导论
1.1 研究背景与研究意义
1.2 研究思路及研究内容
1.3 研究方法
1.4 本研究的创新点
第2章 理论基础与实证研究现状
2.1 经济增长的理论基础
2.2 区域经济发展理论
2.3 交通基础设施溢出效应的理论基础
2.4 交通运输与经济增长的实证研究
2.5 研究现状述评
第3章 理论分析框架与模型构建
3.1 理论框架与作用机制
3.2 一个简单的两区域模型
3.3 拓展的两区域模型
3.4 本章主要结论
第4章 我国区域经济与交通运输的时空演化及现状分析
4.1 发展中大国的主要经济特征
4.1 我国区域经济的时空演进分析
4.2 我国区域经济的发展现状
4.3 我国交通基础设施的时空演化
4.4 我国交通运输发展现状分析
4.5 本章主要结论
第5章 交通运输与经济增长的动态关系研究
5.1 本章引言
5.2理论基础及假设
5.3 全国层面时间序列数据的实证基于VECM
5.4 省级层面面板数据的实证基于PVAR
第6章 交通基础设施对本地经济增长的影响实证基于合成控制法
6.1 本章引言
6.2 背景分析
6.3 研究设计
6.4 实证分析与检验
6.5 恩施市为何能受益于宜万铁路
6.6 本章主要结论
第7章 我国区域经济的空间自相关性检验与分析
7.1 本章引言
7.2 探索性空间数据分析ESDA的理论基础
7.3 我国区域经济增长的全局空间自相关检验
7.4 我国区域经济增长的局部空间自相关检验
7.5 本章主要结论
第8章 我国交通运输对区域经济增长的溢出效应实证研究
8.1 本章引言
8.2 变量与数据来源
8.3 空间效应检验与模型设定
8.4 以实物基础设施为解释变量的实证
8.5以交通运输变量为解释变量的实证
8.6 本章主要结论
第9章 结论与政策建议
9.1 主要结论
9.2 政策建议
9.3 研究的不足与展望
参考文献
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| 內容試閱：
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我国改革开放后，特别是上世纪90年代以后实施财政分权政策和积极的财政政策，中央政府及地方政府对交通基础设施进行了大量的投资。2003年，我国铁道部提出了推动中国铁路跨越式发展，开启了中国铁路发展的新时代。2008 年应对金融危机而推出的 4 万亿经济刺激计划中，将近一半经费投向了铁路、公路等交通基础设施，因此，中国的交通运输得到了高速发展。当前我国交通运输供需紧张状况基本缓解，运输瓶颈制约基本消除，基本上能为经济社会发展需要提供基础保障。
虽然大部分研究肯定了交通基础设施建设对我国经济增长的重要性，但随着我国交通基础设施的假设规模的扩大，部分研究认为，地方政府存在过度投资、重复建设、资源浪费等问题，为了要想富、先修路和政绩竞争，我国交通基础设施投资建设出现不协调趋势。国内学者对我国交通基础设施的溢出效应进行了大量的实证研究，就结论而言，大部分研究认为我国交通基础设施的溢出效应显著为正，但也有研究指出溢出效益显著为负或者不存在溢出效应。现有的研究围绕交通基础设施对经济增长的研究展开了大量的研究，得出许多有益的结论，但在以下的方面仍需进一步回答：（1）交通运输对区域经济的影响机理是如何的？现有的研究较少从空间的视角来展开，需要从新的理论框架新的视角进行系统研究，特别是从理论上阐述交通运输溢出效应的存在。（2）我国交通运输对区域经济增长是否具有空间溢出效应，溢出效应是正向的还是负向的，其的作用有多大。（3）改革开放以来，我国的区域经济经历了不同的阶段，交通基础投资在区域上也存在倾斜，那么我国交通基础设施的溢出效应是否随着时间的推移发生变化，是否在不同的经济板块具有不同的表现。
基于新的理论与方法，对发展中大国的交通运输与经济增长间的关系进行研究，回答上述的问题是非常必要和有意义的。本书采用理论分析与实证研究相结合的方法，对我国交通运输对区域经济的增长效应展开了系统研究，主要的研究内容有以下的几个部分：
构建了交通基础设施促进区域经济增长的理论模型。构建一个简单两区域模型，基于柯布道格拉斯生产函数分析了区域间交通基础设施改善对两个区域经济增长的影响，及其对区域间的专业分工和产业结构变迁的影响机理及引致的经济增长效果。采用新经济地理学理论来拓展了两区域模型，基于标准自由资本模型将空间相关性纳入到交通运输与经济增长的分析框架中，分析区域内和区域间的交通基础设施对区域间产业空间布局和经济增长的影响，并从中推导出交通基础设施存在直接效应和溢出效应。
分析了我国区域经济与交通运输的时空演化及现状。在我国区域经济发展阶段的基础上，利用STATA15.2软件得到区域经济时空演化图，分析每一阶段我国区域经济空间格局的变迁，并从经济总量、经济增长率等方面对我国区域经济的空间格局现状进行了分析。从铁路密度和公路密度来考察1978-2016年间我国基础设施的空间分布与变迁情况，以及对铁路、公路、水路和航空四种交通运输的相关指标进行系统分析，并在区域层面和国际层面进行了比较分析。
对交通运输与经济增长的动态关系进行了理论和实证研究。在索罗模型中纳入了交通基础设施和交通运输需求，基于平衡增长路径从理论上分析了经济增长率、客货周转量增长率与交通运输基础设施增长率之间的关系。基于全国时间序列数据，采用Johansen协整检验方法对实际人均GDP、交通网络里程与换算周转量的长期与短期关系进行了检验；基于省级面板数据，采用面板VAR模型，检验了交通网络密度增长率、换算周转量增长率与实际人均GDP增长率之间的动态关系。
实证研究了交通基础设施对本地经济增长的影响。选取了宜万铁路途径恩施市作为研究对象，分析了宜万铁路路线选择和立项背景，认为宜万铁路途径恩施市可视为外生冲击事件。基于合成控制法评估了宜万铁路开通对恩施市人均GDP增长的处理效应，并采用双重差分法（DID）进行了稳健性检验，证实SCM结果的稳健性，并探索性分析了恩施市受益于宜万铁路的主要条件。
分析研究了我国区域经济的空间自相关性。选取各省级行政区域1978-2016年实际人均GDP的自然对数作为分析指标，利用Geoda 软件计算出的全局Moran''s I指数值及进行了检验，并根据其的变化趋势把我国区域经济的空间自相关关系分为三个阶段；根据Moran散点图分析了我国区域经济空间集聚的时空变迁情况；以LISA聚类地图和显著性地图检验了空间分布格局及其显著性。
实证检验了我国交通运输对区域经济增长的溢出效应。对纳入了交通运输变量的空间面板计量模型进行了相关的检验，显示采用具有随机效应的空间面板计量一般模型是最优的模型。基于面板空间计量模型，采用地理距离空间权重矩阵，检验我国交通运输溢出效应与区域经济增长的关系，并分阶段、分区域和分阶段分区域进行了模型的估计和测算溢出效应。
通过对上述内容的研究，本书得出如下的主要结论和观点：（1）区域间和区域内的交通基础设施改善所导致的区域产出变化存在差异。区域内和区域间交通基础设施的改善会对区域的产出产生不同的后果，其的直接效应和间接效应存在差异，与区域间的经济优势和交通基础设施优势对比相关。（2）我国区域经济与交通基础设施具有相似的时空演进和空间布局。对我国区域经济和交通运输的时空演进分析，发现实际人均GDP较高的地区其的交通网络密度也较高，而且随着人均GDP的空间格局的变迁，交通网络密度的空间布局也发生变迁，表明我国区域经济和交通基础设施间存在一定的关联性。（3）我国交通基础设施供给具有强外生性。采用VECM和PVAR模型均发现，交通网络里程增长率没有受到人均GDP增长率的显著影响，在一定程度上表明我国交通基础设施供给表现为外生，并非由经济发展水平和基础设施存量来推动的，主要是由中央政府的建设规划和地方政府的晋升锦标赛来推动。（4）交通基础设施产生正向直接效应需具备一定的条件。评估宜万铁路对恩施市经济增长的处理效应为正，但在溢出效应实证研究中发现存在交通基础设施对本地经济增长存在负向直接效应的证据。因此，交通基础设施促进本地经济增长具有区域异质性，需要具备一定的条件。（5）我国区域经济增长存在较强的空间自相关性。1978-2016年期间，我国30个省级行政区实际人均GDP存在着显著的正向空间自相关，表明国区域经济增长存在较强的空间自相关性，并且我国区域经济的空间格局主要以空间集聚为主，而且空间集聚格局有进一步强化的趋势。
（6）我国交通基础设施的溢出效应具有时空异质性。分阶段分区域的实证表明：东部地区的铁路只在第3阶段存在正向溢出效应，公路仅第1阶段存在正向溢出效应；中部地区的铁路在3个阶段均存在正向溢出效应，公路在第1和第3阶段存在正向溢出效应；西部地区的铁路前2个阶段的溢出效应为正，在第3阶段为负，公路在3个阶段均没有溢出效应。认为我国交通基础设施的溢出效应具有时空异质性，交通基础设施产生溢出效应的条件需要进一步深入研究。
结合实证研究结论和我国交通基础设施发展现状，提出了以下的政策建议： 第一，我国未来的交通基础设施投资应以完善综合交通运输体系为目标，而非传统的促进经济增长为目标。鉴于东部地区交通网络密度已达到较高水平，实证表明东部地区交通基础设施的经济增长效应已不显著。因此，交通基础设施投资应从促进经济增长为目标转向以完善现代化综合交通运输体系为目标。第二，提高交通基础设施建设决策的科学性。实证研究表明，我国交通基础设施建设具有强外生性，但这样有可能会导致重复建设，无法有效实现资源的有效配置，因此，建议更从经济和效益的视角来决策，并且制定交通基础设施建设规划时，充分考虑交通基础设施的空间相关性和空间溢出效应。第三，未来优先与重点建设中西部地区交通基础设施。中西部地区的交通网络密度较低，实证表明提高西部地区的交通基础设施供给落后于交通运输需求；实证表明当前中部地区公路和铁路的直接效应均为正，因此，我国交通基础设施建设的重点要转向中西部地区。
上述对策建议可为相关政府部门制定交通基础设施发展规划，确定交通基础设施投资力度与方向等提供决策参考。
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