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| 編輯推薦： |
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本书以共享单车行业为切入点，深入剖析了公众参与共享经济协同监管的驱动机理及引导策略。作者通过详实的调研和严谨的分析，揭示了共享经济在带来便捷与效率的同时，也伴随着诸多监管挑战。书中不仅深入剖析了公众参与的驱动机理，包括社会心理因素、社会交换因素以及制度环境等外部因素，还提出了具体的引导策略，如推动传统思维升级、加快体制机制建设、破除信息技术壁垒以及优化社会信用环境等。这些策略既具有理论深度，又具备实践指导意义，为政府、企业和公众等各方主体提供了有益的参考。
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| 內容簡介： |
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公众参与协同监管是促进共享经济健康发展的客观要求。本书以共享单车为例，将公众参与监管的过程分为初始和持续两个阶段，分别构建了公众参与共享单车协同监管的驱动机理。当公众认同共享单车服务的公共价值，认为自己具备参与协同监管的能力，并且受到物质、精神的激励以及道德规范的感召时，会更积极地参与到共享单车的协同监管中。良好的社会信任有助于促进众多影响因素向监管维护行为的转化。同时，公众参与共享单车协同监管应该是“持续性参与”而非“一次性参与”或者“偶发性参与”，激发公众持续参与积极性成为构建协同监管体系的重要环节。感知价值既会直接影响个人持续参与行为，也会通过满意度的中介作用间接产生影响。同侪影响则通过理解、支持和鼓励等方式提升公众的价值感知与满意度，进而强化公众继续参与的行为意愿。制度环境作为外部因素，在此过程中起正向调节作用。在此基础上，本书从思想认知、制度构建、技术完善和社会信任四个维度分析了公众参与我国共享经济协同监管的主要障碍并提出相关政策建议。
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| 關於作者： |
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周星，男，汉族，山西忻州人，1989年2月出生，中共党员，博士，讲师。天津大学公共管理学博士，现为太原理工大学马克思主义学院教师，主要从事马克思主义中国化、社会治理等方面的教学研究工作。先后在《思想教育研究》《新疆社会科学》等期刊发表论文10余篇及案例1篇，其中SSCI论文1篇，CSSCI论文2篇。主持山西省哲学社会科学规划课题等省部级课题3项，参与其他课题6项。曾获得天津大学北洋英才奖、国家奖学金等多项荣誉。
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| 目錄：
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目录
第一章绪论
第一节研究背景
一、现实背景
二、理论背景
第二节问题提出与研究意义
一、问题提出
二、研究意义
第三节研究思路
一、研究框架
二、各章节结构安排
三、研究内容
第四节研究方法与创新
一、研究方法
二、研究创新点
第二章理论基础与研究综述
第一节相关概念界定
一、 共享经济
二、 监管
三、治理与协同治理
四、公众与公众参与
第二节理论基础
一、协同治理理论
二、回应性监管理论
三、共同生产理论
第三节研究综述
一、国内外关于共享经济研究现状及热点
二、推动我国共享经济协同监管与治理的研究概述
三、公众参与我国共享经济协同监管与治理的研究概述
四、研究评述
第三章我国共享经济协同监管与治理的现状分析与评价
第一节我国共享单车协同监管与治理的过程分析
一、我国共享单车行业发展的背景概述
二、我国共享单车协同监管与治理的变迁过程
三、对我国共享单车协同监管治理实践的反思
第二节共享单车监管过程中政府、企业和社会公众三方
博弈分析
一、模型的描述与假设
二、政府部门和共享单车企业的监管博弈模型分析
三、公众参与下的三方博弈模型分析
四、公众参与下共享单车企业与政府部门的博弈空间
第三节结果分析与讨论
一、研究结论
二、讨论与启示
第四章公众参与共享单车管理服务生产的影响因素
一、案例背景和基本问题
二、研究总体策略与思路
三、质性研究设计：基于“扎根理论”
四、基于扎根理论的分析过程
五、质性研究结果
六、结果分析与讨论
第五章公众参与我国共享单车协同监管的驱动机理
一、研究假设与理论框架
二、变量测量与分析方法
三、描述性统计和相关分析
四、实证分析和假设检验
五、量化研究结果
六、结果分析与讨论
第六章公众持续参与我国共享单车协同监管的驱动机理
一、公众参与共享单车服务共同生产的再思考
二、研究框架与理论假设
三、变量测量和研究方法
四、描述性统计和信度、效度以及相关性分析
五、实证分析和假设检验
六、量化研究结果
七、结果分析与讨论
第七章公众参与我国共享经济协同监管的主要障碍
与引导策略
一、制约公众参与我国共享经济协同监管的主要障碍分析
二、促进公众参与我国共享经济协同监管的政策建议
第八章研究结论与展望
一、研究结论
二、研究局限与展望
参考文献
附录
附录A：关于公众参与共享单车管理服务共同生产的访谈提纲
附录B：公众参与共享单车协同监管的问卷
附录C：公众持续参与共享单车协同监管的问卷
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| 內容試閱：
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第一章绪论
第一节研究背景
一、现实背景
随着信息技术的发展和完善，共享经济在全世界正以前所未有的速度迅猛发展。共享经济又被称为“分享经济”或者“协同消费”，作为一种新兴的经济形态和商业模式，在国外最早诞生了优步（Uber）、爱彼迎（Airbnb）、维基百科（Wikipedia）以及Zopa等企业项目，极大满足人们的多元化需求并提升了市场经济效率。中国的共享经济起步虽然晚于国外，但后来居上，在2015年前后迅速涌现出滴滴出行、摩拜单车（Mobike）、途家网、饿了吗、春雨医生、猪八戒网、知乎等，涉及交通出行、房屋租赁、餐饮、医疗、旅游、学习等众多领域，迅速占领中国市场并走向国际。国家信息中[1]2016年3月，共享经济首次被写入《政府工作报告》之中。李克强总理明确指出，要“支持共享经济发展，提高资源利用效率”“以体制机制创新促进共享经济发展” 。[2] 然而，共享经济作为一种全新的商业模式，必然遭遇“成长的烦恼”。例如，许多新业态游走在监管的“灰色地带”；对原有商业模式和经济秩序造成巨大冲击，引发传统从业者的抵制和抗议；缺乏有效的盈利模式，同质化竞争严重，浪费社会资源，以及社会公众缺乏应有的道德素质和“共享”意识，偷窃、破坏、私占共享类产品事件频发等。这一系列负外部性问题都使政府努力加快探索制定适应共享经济发展监管体系的步伐，构建多方参与的协同治理新模式。自2016年来，从中央到地方都在不断探索和创新监管措施，并颁布了大量的政策法规，初步建立起了制度化的监管框架。但是如何构建协同治理机制、引导各方尤其是社会公众主动参与到共享经济的监管活动中仍然处在摸索阶段，打造共建共治共享的社会治理格局任重而道远。
1.共享经济是未来推动全球经济增长的新趋势
共享经济的概念是在20世纪80年代被提出的。近年来，随着信息技术以及其他各方面条件的完善，全球共享经济快速增长并呈现出井喷式发展的态势，尤其是爱彼迎（Airbnb）、优步（Uber）、滴滴出行等一大批“独角兽”企业的迅速崛起，使共享经济这一新经济模式成为全球经济复苏图谱中异常活跃的热点。2014年以来，共享经济从欧美不断向亚太、非洲等地区的上百个国家扩张，共享的领域也从最初的汽车、房屋迅速扩大到教育、金融、医疗、生产制造、餐饮服务等众多行业，逐步形成一个“共享的世界”。虽然，中国的共享经济起步落后于欧美国家，但是后来居上并逐步进入国际市场。根据国家信息中心发布的《中国分享经济发展报告》显示，2015年中国共享经济市场规模约为19560亿元，参与该活动的总人数超过5亿人，参与提供服务者人数约为5000万人；2019年，我国共享经济交易规模达到32828亿元，参与者人数约8亿人，参与提供服务者人数约7800万人。2015年至2019年，我国共享经济以超过30%的年均增长率飞速发展，产生了几十家具有典型共享经济属性的“独角兽”企业并拓展至国际市场，共享范围也逐步从交通出行、生活服务、房屋短租等日常生活行业扩展至生产制造、知识技能、医疗服务等众多领域。国家信息中[3] 新冠肺炎疫情暴发以后，虽然共享经济也受到影响，但市场规模持续扩大，为促进我国经济高质量发展做出重要贡献。[4]
共享经济是信息技术革命发展到一定阶段产生的新经济形态。它将产权裂变为支配权和使用权，利用互联网平台的高效匹配，使供需双方获得最大化的合作剩余，是连接供需双方的最优化资源配置方式，因而成为未来培养经济增长的新趋势以及推动经济增长的新动能。共享经济模式推动经济发展的作用主要体现在以下三个方面。首先，整合利用了社会闲置资源，扩大有效供给。共享经济强调物品的使用权而非所有权，消费者购买的大多是他人的闲置资源，以及社会机构和个人的闲置时间、闲置技能等。它不需要消耗社会新资源，也不直接产生出新产品，而是通过协作的方式充分调动最优质的闲置资源，不断扩大全社会的有效供给并改善供给质量，促进了我国供给侧结构性改革的推进。其次，利用互联网共享平台实现了精确的供需匹配，极大地提高了资源利用效率。在传统经济模式中，由于缺乏便捷的交流平台，企业无法准确把握市场变化和消费者需求。因此，供需双方信息不对称造成了企业产能过剩、库存挤压等问题。罗宾·蔡斯(Robin Chase)认为，开发利用过剩产能的成本必然低于重新购买，而且所用时间和精力也更少。[5]共享经济使消费者参与到生产环节中，利用互联网平台实现了消费者需求的透明化、内部化，打破了传统经济模式中生产者和消费者角色割裂的局面，因而生产者能够及时根据消费者的意愿进行精确生产，避免了供给脱离实际需求的窘境，提高了资源利用率。再次，降低了市场交易成本，促进了共享和效率的良性循环。人们参与共享活动的根本动力是为了获取共享合作剩余。共享平台打破了传统时间和空间的局限，降低交易门槛，建立起相应的信用评价体系和信息管理制度，构筑了开展共享活动的基础条件。而开放的共享资源能够吸引越来越多的人参与到共享活动中，不断扩大共享生活的范围，并带来新的合作剩余，使共享活动无限接近于零边际成本，逐步实现越分工、效率越高的良性循环。
当前，我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，资源环境约束趋紧，转型发展的压力越来越重。共享经济契合了我国“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，拥有国内良好的经济发展环境和世界第一的网民规模，享受到“互联网 ”行动计划、创新驱动发展战略等带来的政策红利，因而在中国迅速发展壮大，产生了一大批共享经济类型企业。这对于解决我国产能过剩问题、促进传统行业转型发展、推动创新创业以及培育新的经济增长点具有重要的现实意义。例如，在领跑共享经济的交通出行领域中，网约车和共享单车对人们的出行方式创新和传统产业机构升级产生了巨大影响。网络预约出租汽车（以下简称“网约车”）是一种基于互联网平台的精确匹配并利用社会闲置汽车资源为公众提供多样化出行服务的共享经济模式。这一模式将社会闲置的交通资源进行了优化配置，解决了传统出租车市场“打车难、打车贵”的问题，以随叫随到、投诉及时等特点满足了消费者的差异化、个性化出行的需求，受到市场和人们的青睐。根据艾媒咨询数据显示，2018年中国网约车用户规模增至2.85亿人，较2015年0.98亿人的用户规模猛增了近2倍，成为大众出行的重要选择方式。[6]到2022年，网约车用户规模已经超过4亿人，在广大网民中普及率达到38.54%。②网约车的出现不仅在于提高公众的出行效率，更利用互联网技术推动传统出租车行业转型升级，降低空驶率、提升了城市道路和车辆资源的利用效率，彻底打破了出租车的市场垄断。此外，网约车在供给端创造了大量就业岗位，有利于缓解我国严峻的就业压力。互联网租赁自行车（以下称“共享单车”）则依托于移动支付、GPS卫星定位等互联网技术，高效解决了公众短途出行“最后一公里”的难题。相对于政府提供的城市有桩自行车，共享单车更加便捷、环保、自由，因而迅速“爆红”并逐步融入城市公共交通体系之中，被称为“需求驱动的公共服务创新”。2018年，中国共享单车用户规模达到2.35亿人，54.9%的用户每周使用共享单车在5次以上。[7]截止到2019 年 8 月底，我国共享单车共有1950 万辆，覆盖全国 360 个城市，注册用户数超过 3 亿人次。[8]2020年以后，全国共享单车数量相对稳定，但共享电单车投放规模却迅速扩张。2021年中国共享电单车的数量接近400万辆，其收入规模达到93.6亿元。[9]共享单车及共享电单车的出现使传统自行车行业再度崛起，极大缓解了城市道路资源紧张的现状，有利于推动低碳环保、集约高效的绿色共享出行体系的构建。
2.共享经济对政府监管与治理形成严峻的考验
自2016年以来，我国共享经济始终保持高速发展态势，不仅可以满足人们差异化的需求，也培育了新的经济增长点，在推动供给侧改革、创新创业以及劳动就业等方面发挥了重要作用。但是，共享经济在发展中也遭遇了诸多“成长的烦恼”，产生了熊彼特所说的“创造性毁灭”，即共享经济在开创新的商业模式的同时会打破原有的经济秩序，对现存的行业、制度甚至人们的观念造成剧烈冲击甚至破坏。在实践发展中，共享经济暴露出的众多问题对现有政府监管体系形成了新的考验，迫切需要完善相关的政策法规，填补对新业态的监管空白，及时将共享经济纳入监管体系之中，以引导共享经济规范健康发展。
从行业形态来看，共享经济会对许多传统企业或行业产生了“致命的破坏”。共享经济作为一种全新的商业模式，拥有显著的成本优势、无限的供给能力，并借助互联网共享平台实现了精确的供需匹配。因此，共享经济的快速扩张对原有的商业逻辑和经济秩序产生了极大冲击，使传统企业面临转型压力，引发了社会财富和利益的重新分配。尤其是发展初期，共享经济在资本的助推下，采取不计成本的“烧钱”以及故意规避政府监管等策略抢占市场份额，造成传统行业市场份额迅速缩小、从业人员大量失业甚至部分企业破产倒闭，因此不可避免地会遇到来自传统行业和既得利益者的阻挠。例如，在房屋租赁行业，美国得克萨斯州Airbnb房源数量每增加１％，就会导致酒店季度收入下降0.05%。[10]在汽车使用方面，汽车共享使美国得克萨斯州户均车辆拥有量从0.47台下降到0.24台。[11]在我国，网约车通过高额“补贴”抢占市场份额，直接造成大量出租车司机收入减少，出租车公司或者相关组织利润降低，引发全国各地出租车司机围追堵截甚至恐吓专车司机等事件。此外，共享经济的发展壮大可能会引发深层次的社会分工和组织变革，涉及众多领域、行业和人口，进而加剧社会成员之间的贫富鸿沟。因此，如何协调共享经济新兴业态与传统行业的冲突矛盾成为当前政府治理的重要课题。
从市场结构方面来看，共享经济商业模式仍然不成熟，始终依靠大量行业补贴“野蛮生长”，尚未探索到有效的盈利模式。头部企业在形成规模效应后又可以利用自身积累的用户数量、数据信息以及技术优势对行业进行垄断，阻挠其他竞争者的进入，从而形成行业壁垒。因此，完全依赖资本助力的非正当市场竞争方式和寡头垄断市场的形成会使企业失去提升服务效率和质量的积极性，转而采取违规经营等方式获取垄断利益，最终损害消费者的合法权益，造成市场秩序的混乱。例如，自2016年共享单车开启行业“混战”以来，ofo小黄车和摩拜单车（Mobike）均获得了超过10亿元人民币的融资，这两家企业均通过大量投放单车和开展行业补贴抢占市场份额，最终迫使其他单车品牌破产出局。在2016年和2017年短短两年内，共享单车市场基本由ofo小黄车、摩拜单车（Mobike）以及后起的哈啰单车、青桔单车所垄断。然而，随之而来的是用户骑行费用的不断上涨，部分地区单车价格甚至于超过了乘坐公交车的费用。此外，我国网约车平台的代表滴滴出行也曾通过大量融资、开展补贴大战等方式获得网约车九成以上的市场份额，占据了垄断地位。在此之后，安全事故频发、用户信息泄露、逃避甚至对抗监管等违规行为被不断被曝出。这反映出北京小桔科技有限公司（滴滴出行平台）对用户安全不够重视和对政府监管敷衍了事。这些非正当的市场竞争方式和行业态势亟待政府进行规范引导。
从社会治理的视角看，共享经济带来大量的负外部性问题。一些新的共享经济业态与城市管理方式之间的矛盾日益凸显，对政府监管模式和治理能力提出更高的要求。在交通出行领域，共享单车虽然有效解决了城市交通出行“最后一公里”的难题，为人们短途出行提供了便捷、环保和健康的出行方式，但是也给城市带来了乱停乱放阻塞交通、不顾城市单车容量盲目投放、挪用用户押金引发押金难退危机、浪费大量社会资源等负外部性问题。大量共享单车被集中投放在公交站、地铁口等公共场所，加之用户乱停乱放、私占、破坏单车等行为，使共享单车不仅没有给人们提供便利，反而大量占用公共道路资源，造成了新的拥堵，引发了“单车围城”的困境。因此，全国各地“紧急叫停单车投放”“各种不文明使用共享单车行为”等相关新闻大面积爆发，政府部门、新闻媒体、专家学者以及城市居民均在积极探讨解决“单车围城”的有效办法。然而，处于“混战”期的共享单车企业不仅不注重对单车的调度和管理，反而不断通过大量融资甚至挪用用户押金的方式投入运营和补贴，以期抢占更多的市场份额。除了始终占据绝对主导地位的ofo小黄车和摩拜单车外，大部分共享单车品牌在补贴大战中难以为继，纷纷倒闭破产，引发了用户“押金难退”的问题并产生大量“僵尸车”“单车坟场”，造成社会资源的严重浪费。为了规范共享单车的发展，交通运输部等十部门联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，逐步将共享单车纳入政府监管的顶层设计，但是如何有效解决一系列负外部性问题仍然任重而道远，迫切需要政府进行政策创新。
3.传统管制型政府监管模式难以适应共享经济的发展需求
共享经济对传统行业的“致命性破坏”以及它所带来的负外部性问题对城市公共治理造成极大冲击，将共享经济纳入政府监管促使其规范运营发展早已成为全社会共识。然而，传统管制型政府监管模式过度依赖于政府，采用行政命令作为监管手段对共享经济进行规制，难以充分调动多元主体的合作积极性。为了适应“互联网 ”时代共享经济的发展需求，我国政府管理模式应从管制型转变为治理型，构建起多元协同合作的监管治理体系。
首先，共享经济的实践创新领先于现有相关监管制度体系，机械套用现有监管规制可能会阻碍创新。例如，网约车刚诞生之初缺乏政府颁发的运营资格证，用出租车的标准来要求网约车，网约车必然属于“违法”运营。网约车作为基于互联网而产生的平台型经济模式，具有天生的跨区域特征。如果政府坚持属地管辖原则要求网约车企业像出租车一样在全国所有运营的地区都设置分支机构，必然使得网约车企业“一个平台、服务全国”的经营优势大打折扣。共享单车虽然解决了短途出行难题，但却涉嫌侵占城市公共空间和道路资源，而且难免会影响市容市貌，如果用统一的城市管理标准来进行管理，共享单车将无法在城市立足。“当以自愿交易为特征的共享经济与以强制权力为特征的规制相遇时，规制强度和灵活性将决定共享经济的走向。”[12]2017年6月27日，李克强总理在夏季达沃斯论坛的致辞中强调，“我们对共享单车等新产业、新业态、新模式，要实行包容审慎监管方式，促进其健康发展”[13]。习近平总书记也高度重视数字经济的健康有序发展，明确提出“要健全法律法规和政策制度，完善体制机制，提高我国数字经济治理体系和治理能力现代化水平”[14]。
其次，传统管制型政府监管模式无法有效监管共享经济的创新实践，协同治理成为未来对共享经济进行监管的必然思路。传统监管理论普遍秉持狭义的“政府监管”范式，认为监管就是“政府”或公共机构通过制定法律或颁布行政命令来调整可能造成负面影响的社会行为。[15]这一管理模式虽然有助于减少市场失灵的问题，但其本身也存在诸多弊病。沿用传统监管思路对共享经济新业态进行监管，不仅难以实现良好的监管效果甚至还会阻碍新经济的持续发展。例如，当前我国交通领域对私家车的监管，主要是依靠政府交通管理部门以拍照、罚款等现场执法或者电子抓拍、贴罚单、扣分等事后追责的方式进行。然而，共享单车所有权与使用权的分离属性却模糊了监管责任归属，进而使政府、企业以及公众三方形成了复杂的依赖关系和环式治理逻辑链条。[16]即政府无法直接管制违规者，需要发挥共享平台企业的监管作用；而当前企业平台受制于技术条件以及运营成本难以完全实现精确管理，加之由于共享单车使用者的普遍性和违法成本的低廉特征也让传统的事后追责机制基本失效，这进一步加剧了全国各地“单车围城”的治理窘境。因此在共享经济监管与治理中，以“产权”为基础建立的政府管理模式难以完全适应共享经济需要，单靠政府以及完全依赖传统监管手段难以达成监管目标，迫切需要政府、企业与公众等主体进行合作监管与协同治理，构架起新的监管治理体系。
再次，传统管制型政府监管模式无法调动公众等多元主体参与监管治理的积极性。社会公众的自由流动和积极参与是共享经济产生发展的前提条件。但是，面对诸如共享单车等带有公共物品属性的共享经济新业态时，人们往往只愿意收获其带来的便利而不愿意承担起自我约束和社会监督的公共责任。这种“搭便车”的行为必然导致全社会陷入哈丁所谓的“公地悲剧”之中。[17]鉴于此，传统经济学主张通过确立“产权”实现私有化或采取政府集中管控的方式解决集体行动困境，但是在私有产权与使用权已经分裂的共享经济中，依靠传统的政府集中指挥进行监管，已经难以适应去中心化、多元化和分权化的新趋势，必须构建新的协同治理机制，以引导公众自我约束并主动参与到合作监管治理中来。这既是共享经济的本质要求，也是减轻企业平台监管成本，提升政府监管效能的必然趋势。然而在当前对共享经济监管治理的实践中，由于政府、企业和公众间权利地位的不对等，以及沟通渠道、交流平台的缺乏，导致平台企业及公众沦为监管活动的被动接受者，难以调动多元主体参与合作监管的积极性。面对这一系列监管问题，在当前的相关研究中，政府之外的企业、公众等主体在合作监管中的重要性逐渐被专家学者们所关注。如哈特尔（Hartl）等分析了影响公众对共享经济监管态度的因素等。[18]莫凯洋与袁经文从集体行动理论的视角分析了共享单车的困境。他们指出每一个理性的共享单车用户通过各自追求自身利益最大化的理性行动，导致了集体行动的非理性。在此基础上，进一步提出要培育“共享”精神，实现理性“经济人”向“道德人”的转变，通过规范公众个体行为以解决共享单车的困境。[19]
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